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澳门金沙:大淘汰下车市蛋糕重划 两三年内自主将现“出局者”

时间:2018/9/2 17:42:46  作者:  来源:  查看:56  评论:0
内容摘要:令大多数人都没有想到的是,2018年会成为中国汽车市场的一个鲜明的“分界线”。时间到达年中,这个“分界线”也越来越清晰。目前,中国车市增速已经下降到新低;连续增长了十年之后SUV市场“哑火”,轿车增速反超;新造车企业褪去光环、大潮退去“裸泳者”出现;幻速、铃木等边缘品牌开始进入淘...
令大多数人都没有想到的是,2018年会成为中国汽车市场的一个鲜明的“分界线”。时间到达年中,这个“分界线”也越来越清晰。目前,中国车市增速已经下降到新低;连续增长了十年之后SUV市场“哑火”,轿车增速反超;新造车企业褪去光环、大潮退去“裸泳者”出现;幻速、铃木等边缘品牌开始进入淘汰期,新整合开始;美系车、法系车、韩系车衰退,日系车内部调整、自主品牌重排座次……剧烈的调整将塑造怎样的中国汽车新格局,跨过这个“分界线”后,中国的汽车产业又将驶向怎样的方向?

  在每年有2000多万辆新车销售量的高位下,中国乘用车市场步入微增长时代已经成为业内共识。长期在中国车市中居于领先地位的外资品牌,已经凭借在中国市场的多年积累以及强大的体系能力,筑起了对抗车市激烈竞争的“高墙”;相对弱势的外资品牌由于未能及时筑起牢固的“护城河”,眼下正面临强势外资品牌与自主品牌的“上挤下压”。

  “城头变幻大王旗,各领风骚三五年”的自主品牌阵营,终于迎来一个综合实力突出的新龙头——吉利,风头甚至盖过日系车企。但风光无限的吉利也并非没有隐忧。除了龙头的地位依然不够稳固,自主品牌阵营的淘汰赛已然加剧,一些弱势自主品牌在传统燃油车领域已经难以为继,纷纷调转船头转向新能源。

  但成熟市场的残酷性就是赢者通吃,正在步入成熟阶段的中国汽车市场,虽然新能源汽车、智能化网联化的技术浪潮风起云涌,正经历汽车行业百年历史上前所未有的产业大变革,目前来看更有可能笑到最后的依然是那些已经积累了强大资源与实力的一二线品牌,而那些早已跟不上市场与时代的弱势品牌,发展新能源汽车也不过是其艰难“续命”的手段,甚至是最后一搏,翻盘的机会微乎其微。

  外资品牌重划分蛋糕

  目前车市整体销量在下滑,但在这个阶段,举步维艰、面临出局的不仅仅是自主品牌,一些弱势的合资品牌也不能幸免。结合全国乘用车市场信息联席会发布的乘用车前15家车企销量排行以及各大汽车集团公布的6月产销数据,经济观察报记者对21家合资车企今年上半年的销量进行了统计,有5家企业是负增长,其余16家车企中,10家合资车企增速高于乘用车市场整体增速,跑赢大市,6家与去年基本持平或微增。

  与自主品牌阵营只有少数几家跑赢大市的情况相比,合资品牌阵营的日子相对比较好过。但一些弱势车企,基本处于退市的边缘。在今年上半年,有诸如菲亚特、铃木等品牌相继陷入了困境之中,处于退出中国的边缘。也有诸如神龙汽车、长安福特等这类的主流车企,眼下的处境也非常危险。2018年,是一个行业格局调整的分水岭年份。

  但强者仍然在扩大自己的优势,目前,日本三大品牌都宣布了在中国的扩产计划。其中,丰田计划在华新增投资1300亿日元(约合人民币80亿元),其计划在2021年将年产汽车提高到170万辆,比现在增长约35%。而同样传出增资扩产消息的还有日产和本田。日产也计划投资约9亿美元,到2021年在华工厂产能将提高40%。而本田计划到2019年,在华产能将增加两成,从108万辆提升至132万辆。

  这三大品牌,也都宣布了自己在中国的电动化产品计划。尽管日系车企进攻姿态明显,但从短期来看,德系车企在中国市场依然遥遥领先,2017年,德国大众在华销量高达418万辆,比日系三巨头2017在华销量的总和还要多。而且,德系车企也开始新一轮的产品与技术攻势,仅一汽-大众方面,今年将迎来4个新工厂的投产,总产能将增至300万辆。

  但剩下的车企日子就不太好过了。今年前7月,通用在华销量突破200万辆,依然保持同比正增长。但与南北大众同处合资车企第一阵营的上汽通用,差距正在拉大。而福特今年在中国市场的表现则如坠冰窟。自进入2018年以来,福特在中国市场的日子就不好过,主力合资车企长安福特因为车型老化、新车推出节奏慢以及品质问题等原因,销量大幅度下滑。

  法系车今年在中国市场的境遇则如“冰冻三尺”般寒冷,作为最早成立的合资车企之一,多年位居合资车企主流阵营的神龙汽车,如今已经排名行业20名以外。长安DS的销量依旧在合资车企中垫底,看不到任何改观的迹象。而韩系车虽然回暖迹象明显,但其低价策略从长远来看对于品牌提升非常不利,一旦与自主品牌“贴身肉搏”不成功,韩系车在中国市场的处境会更加艰难。

  数据显示,德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售285.18万辆、241.88万辆、142.70万辆、60.12万辆和21.25万辆,分别占乘用车销售总量的21.34%、18.10%、10.68%、4.50%和1.59%。与上年同期相比,韩系品牌销量增速最快,德系和日系增速略低,美系和法系有所下降。

  两年内或有出局者

  今年夏天,自主品牌阵营的一大新闻是,吉利销量超过日系,1-7月,吉利汽车共销售766630辆,比去年同期增长44%。这一数字,比同期日系车企销量排名第一的东风日产的61万辆还多了10多万辆。这被视为是自主品牌向上突破过程中的标志性事件。但在“吉利击败所有日系车企”的背后,带有不少对于自主品牌“成龙成风”的主观色彩。

  而这一销量数字的对比,是拿吉利集团,包括吉利、领克、沃尔沃、新能源等多个品牌和业务板块的整体销量,和单个日系合资车企作对比,这并不完全公允。同时,也是更为重要的是,伴随吉利2018年上半年净利润大增54%,业内也开始出现“吉利压榨供应商,消费者投诉质量问题”等负面消息。

  除了吉利,广汽传祺、上汽乘用车、长安汽车(6.990, -0.05, -0.71%)也是今年自主品牌阵营少有的赢家,尤其是上汽乘用车,在经过多年蓄力之后开始猛烈爆发,今年前7月其共销售38.24万辆,同比激增50%。广汽传祺前7月共销售30.92万辆,同比增长6.66%。在前几年的高歌猛进之后,广汽传祺今年疲态渐显。前两年从自主品牌冠军宝座上跌落后开始提升转型的长安汽车,今年开始止跌回升。1-7月,长安乘用车累计销量416916辆,同比增长5.1%。

  虽然在品牌高端化上和吉利一样同期起步且投入巨大,但长城汽车(7.110, 0.04, 0.57%)收到的成效明显不如吉利。今年前7月,长城汽车共计销售525849辆,同比去年下滑0.75%。高端品牌WEY的销量增长,抵不过哈弗品牌主流车型的全线下跌。今年年中以来,SUV细分市场增速放缓,这对于聚焦SUV的长城而言,显然不是好消息。

  多年押宝新能源(7.020, 0.20, 2.93%)汽车的比亚迪(44.460, -0.54, -1.20%)终于迎来等待已久的市场肯定。比亚迪汽车1-7月共销售261812辆,同比增长23%。其中新能源车7月销量共计18793辆,首次超过了燃油车。但作为最早的自主品牌汽车龙头,奇瑞汽车眼下的发展显然是“秋风萧瑟”。尽管奇瑞集团层面捷报频传,但奇瑞汽车集团旗下最重要的两大业务板块,奇瑞汽车和观致汽车的销量都不是奇瑞集团宣传的重点。比模糊不清的销量更为关键的是,不管是奇瑞汽车还是观致汽车,今年都没有一款市场表现足够抢眼的车型。


  曾经位居行业龙头的自主品牌车企尚且如此,那些从未真正跻身自主品牌主流阵营的弱势品牌,如海马、众泰、力帆等民营品牌,一汽奔腾、东风风神、北汽绅宝等国资背景的集团嫡系自主品牌,还有如宝沃等近年新成立根基不深的品牌,今年的日子则更加难过。在这些品牌中,有些在传统燃油车领域看不到跻身主流的希望,已经全面转向新能源。

  早在2014年,就有业内专家预测,国内30多家自主品牌将迎来新一波淘汰赛,淘汰结果将在2020年见分晓,最终市场只会留下3-5家自主品牌。但伴随新能源汽车的快速发展,原本在燃油车领域“穷途末路”的弱势自主品牌,通过发力新能源,或者为新造车企业代工,又找到了新的业务增长点。但在业内看来,即便转向新能源,缺乏足够的体系能力和技术实力,弱势自主品牌也不过是“续命”,甚至是最后一搏,翻盘的机会并不大。

  今年1-7月,中国品牌乘用车共销售574.80万辆,同比增长2.30%,占乘用车销售总量的43.01%,占有率比上年同期下降0.44个百分点。等待中国自主品牌的,将是怎样的命运?



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